Zanim kupisz fotel do symulatora, ustaw tak kierownicę i pedały

Wysokość kierownicy względem barków i łokci Kierownicę ustaw tak, aby środek jej koła znajdował się mniej więcej na wysokości mostka, gdy siedzisz wyprostowany. Łokcie powinny być lekko zgięte, a ręce sięgać do koła bez odrywania łopatek od oparcia. Typowy błąd to montaż za nisko, na wysokości kolan. Wtedy ramiona opadają, barki się garbią, a po kwadransie boli kark. Drugi częsty błąd to zbyt duża odległość. Jeśli musisz wyciągać ramiona do przodu, tracisz kontrolę nad precyzyjnymi ruchami. Przesuń fotel albo przesuń mocowanie kierownicy, aż łokcie będą miały zapas.

Po ustawieniu wszystkiego zrób jedną rzecz: przejedź kilka okrążeń i sprawdź, czy musisz poprawiać chwyt, czy sięgasz do przycisków bez patrzenia i czy po dziesięciu minutach nie pojawia się napięcie w jednym miejscu. Jeśli tak, zmień jedną rzecz naraz i powtórz test. Regulacja kąta oparcia o dwa stopnie albo przesunięcie pedałów o trzy centymetry potrafi zrobić więcej niż wymiana fotela.

Pedale postaw na twardym podłożu, najlepiej na desce lub płycie, która nie przesuwa się razem z naciskiem. Odległość od fotela dobierz tak, aby przy wciśniętym do końca hamulcu noga nie była całkowicie wyprostowana. Zostaw kilka centymetrów zgięcia w kolanie. Stopa powinna opierać się na pedale całą powierzchnią, a pięta mieć punkt podparcia. Praca samym przodem stopy męczy łydki i powoduje skurcze przy dłuższych przejazdach.

Najwięcej problemów z domowym stanowiskiem nie wynika z jakości sprzętu, tylko z geometrii. Krzesło biurowe, kierownica przykręcona do biurka i pedały na dywanie tworzą układ, w którym kolana pracują pod złym kątem, a plecy nie mają podparcia. Zanim wydasz pieniądze na cokolwiek nowego, ustaw to, co już masz, i sprawdź, czy da się na tym jeździć dłużej niż pół godziny.

Flaga biało-czerwona w szachownicę to koniec sesji lub wyścigu. Po jej pokazaniu zwalniasz, zjeżdżasz do boksu i nie ścigasz się do linii mety, jeśli regulamin tego zabrania. Flaga niebieska z kolei informuje wolniejszego kierowcę, że jest wyprzedzany przez szybszego. Nie musisz natychmiast zjeżdżać z toru — masz utrzymać przewidywalny tor jazdy i pozwolić szybszemu bezpiecznie przejechać. Szarpanie na boki w panice jest gorsze niż spokojne trzymanie się obranej linii.

Jak to zrobić w praktyce Wjeżdżając w szybki łuk, najpierw ustabilizuj auto przed skrętem — zrób to nogą na hamulcu, zanim skręcisz kierownicą. Potem, już w łuku, delikatnie zdejmij gaz i utrzymuj stałe, minimalne ciśnienie na pedale. To wywołuje subtelny transfer masy do przodu i pomaga przodowi „złapać" wierzchołek. Jeśli auto nie chce skręcać, nie dokręcaj kierownicy — raczej zmniejsz gaz. Jeśli tył ucieka, dodaj lekko gazu, żeby go obciążyć.

Hamowanie zaczynasz na prostym odcinku, zanim skręcisz kierownicą. Punkt A wyznaczasz wzrokiem: patrzysz na wierzchołek i wybierasz miejsce, w którym prędkość jest już taka, że możesz puścić hamulec i tylko prowadzić auto torem. Najczęstszy błąd to hamowanie w zakręcie — wtedy przód traci przyczepność, a ty walczysz z kierownicą. Drugi błąd to zbyt wczesne puszczenie hamulca i dohamowywanie „na czuja" już w łuku. Hamulec ma być wolny, zanim skręcisz kierownicę. Jeśli musisz hamować po wejściu, znaczy to, że punkt A był za późno.

Zacznij od fotela. Krzesło musi mieć odchylane oparcie i możliwość zablokowania go w jednej pozycji. Ustaw wysokość tak, aby uda były w miarę poziome, a kolana zgięte pod kątem około 90 stopni. Plecy powinny dotykać oparcia na całej długości, nie tylko odcinka lędźwiowego. Jeśli fotel kiwa się na boki, podłóż coś pod podstawę albo przenieś całość na twardą, stabilną powierzchnię. Buforowanie na boki jest gorsze niż twarde siedzisko.

Na jednym rysunku te trzy punkty układają się w łuk: A przed zakrętem, B w wierzchołku, C na wyjściu. Kolejność jest zawsze taka sama: hamujesz, skręcasz, przyspieszasz. Jeśli pomylisz kolejność — np. zaczniesz przyspieszać przed szczytem — auto pojedzie szeroko i stracisz kontrolę nad torem. Warto przejechać ten sam zakręt kilka razy, świadomie zaznaczając wzrokiem każde z tych miejsc. Z czasem przestaniesz o nich myśleć, ale na początku nazwij je w myślach, zanim dojedziesz do zakrętu.

Pirometr nie zastąpi czujników w oponach ani termometru sondowego, ale przy regularnym stosowaniu daje powtarzalny obraz. Trzymaj tę samą procedurę za każdym razem: to samo miejsce pomiaru, ta sama odległość, ten sam moment po zjeździe. Dopiero wtedy wyniki z różnych sesji można ze sobą porównywać i wyciągać wnioski, które faktycznie poprawiają prowadzenie auta na torze.

Szczyt zakrętu to nie środek jezdni Szczyt, czyli punkt B, nie leży w połowie szerokości drogi, tylko w geometrycznym wierzchołku łuku. Na rysunku to miejsce, w którym tor jazdy dotyka wewnętrznej krawędzi. W praktyce oznacza to, że dojeżdżasz do niego po zewnętrznej stronie, a nie po środku. Kiedy tam docierasz, kierownica jest już odkręcona w stronę wyjścia, a gaz delikatnie dodany. Nie szarpiesz kierownicą w szczycie, bo to wytrąca auto z równowagi. Uwaga na zbyt pochopne skręcenie — jeśli wjedziesz w zakręt po wewnętrznej, wyjście będzie ciaśniejsze i stracisz prędkość na wyjściu.