Gdy przerzutki same przeskakują pod obciążeniem, sprawdź te cztery rzeczy

Nie używaj śrubokręta ani klucza. Każde metalowe narzędzie wbija się w gumę i zostawia nacięcie, którego potem nie widać, a które pęka po kilkudziesięciu kilometrach. Uważaj też na wentyl — przekręcanie dętki wokół obręczy potrafi wyrwać jego podstawę. Jeśli wentyl jest przykręcony nakrętką, odkręć ją przed obrotem. Nie ciągnij dętki za wentyl, bo to najszybsza droga do jej zniszczenia.

Jak hamować, żeby nie skończyć z falistą obręcz

Zacznij od pomiaru zużycia łańcucha. Weź przymiar do łańcucha albo zwykłą linijkę i zmierz odległość między sworzniami na odcinku kilkunastu ogniw. Jeśli łańcuch jest wyciągnięty, będzie „wspinał się" po zębach zębatek i przeskakiwał pod obciążeniem. Wtedy żadna regulacja nie pomoże — łańcuch do wymiany. To najczęstsza przyczyna i pierwsza rzecz do wykluczenia.

Ciśnienie w komorze powietrznej ustawiaj pod swoją wagę i styl jazdy, ale nie przekraczaj maksimum podanego na koronie. Zbyt wysokie ciśnienie ogranicza skok, bo suwak nie może się w pełni schować. Zbyt niskie powoduje dobijanie i uszkodzenie negatywnej sprężyny. Sprawdzaj ciśnienie co kilka tygodni — powietrze ucieka naturalnie przez uszczelnienia. Do pomiaru używaj pompki z manometrem przeznaczonej do amortyzatorów, a nie zwykłej do opon, bo przy odłączaniu traci się część powietrza.

Przerzutka, która pod obciążeniem sama wskakuje na sąsiednią zębatkę, prawie nigdy nie psuje się bez powodu. Zwykle to skutek zużycia, złej regulacji albo naciągniętej linki. Objaw pojawia się dopiero wtedy, gdy mocniej naciśniesz na pedały, bo wtedy łańcuch mocniej napiera na zęby i kasetę. Na stojaku wszystko wygląda dobrze, w terenie — nie. Zacznij od najprostszej rzeczy: sprawdź, czy linka chodzi lekko w pancerzu. Wyjmij ją, przetrzyj, przesuń w pancerzu palcami. Jeśli stawia opór albo jest postrzępiona na końcu, wymień ją razem z pancerzem — to najczęstsza przyczyna samoczynnych zmian biegów.

Docinanie linki to miejsce, w którym najczęściej powstaje strzępienie. Użyj obcinaczek z osobnymi otworami na linkę i pancerz. Przed cięciem nasącz koniec linki kroplą rzadkiego oleju — włókna przestaną się rozdzielać. Przytnij linkę zostawiając około trzech centymetrów zapasu za zaciskiem, a następnie nałóż metalową końcówkę i zaciśnij ją zaciskarką. Jeśli końcówki nie masz, zawiń koniec w koszulkę termokurczliwą i zgrzej ją zapalniczką — to nie jest tak trwałe jak zacisk, ale nie strzępi się w pancerzu.

Zanim cokolwiek dokręcisz, sprawdź też hak przerzutki. To element, który łatwo zgina się przy upadku, nawet niepozornym. Zdejmij tylne koło i przymocuj do haka przymiar lub przyłóż do niego linijkę względem osi koła. Wygięty hak powoduje, że wózek przerzutki nie pracuje w płaszczyźnie kasety i pod obciążeniem łańcuch zeskakuje. Prostowanie haka rób specjalnym narzędziem, powoli, bez szarpania — aluminium pęka przy zbyt mocnym nacisku.

Amortyzator traci skok najczęściej nie dlatego, że się zużył, ale dlatego, że ktoś go źle obsługiwał. Zanim zaczniesz rozkręcać widelec lub damper, sprawdź, czy problem nie leży w zbyt niskim ciśnieniu w komorze powietrznej albo w zablokowanej kompresji. W wielu przypadkach wystarczy dopompowanie i wyregulowanie tłumienia, żeby odzyskać pełny zakres pracy. Jeśli jednak po dopompowaniu suwak nadal nie wraca do końca, oznacza to, że olej przeszedł do komory powietrznej — wtedy bez serwisu się nie obejdzie.

Typowe błędy: dokręcanie linki bez sprawdzenia pancerzy, wymiana kasety bez nowego łańcucha, prostowanie haka na oko i regulacja na stojaku bez jazdy próbnej. Każdy z nich daje złudzenie naprawy na kilka kilometrów. Jeśli po wymianie łańcucha, ustawieniu ograniczeń i sprawdzeniu haka przerzutka nadal przeskakuje, zajrzyj do wnętrza manetki — zużyta zapadka potrafi puszczać linkę pod drganiami. Wtedy zostaje wymiana manetki albo całego zespołu napędowego.

Regularne czyszczenie to podstawa. Po każdym mokrym lub błotnistym wyjeździe przetrzyj golenie amortyzatora miękką szmatką i nałóż kilka kropli oleju na kurzówki. Brud wciskany pod uszczelki działa jak papier ścierny — rysuje golenie i niszczy ślizgi. Nie używaj myjek ciśnieniowych w okolicy uszczelnień, bo woda wypłukuje smar i dostaje się do środka. Największy błąd to zostawianie roweru z błotem na lagach na kilka dni — potem wystarczy jeden ruch, żeby porysować powłokę.

Regulację zacznij od śrub ograniczających, nie od linki. Ustaw górną i dolną granicę tak, aby wózek nie wychodził poza skrajne koronki. Potem napnij linkę tak, by przy zmianie na większą zębatkę łańcuch wchodził pewnie, bez opóźnienia. Podczas jazdy testowej zmieniaj biegi pod lekkim obciążeniem, nie na stojąco i nie z całej siły. Jeśli przerzutka przeskakuje tylko na jednej, konkretnej koronce, problem prawie zawsze tkwi w zębie kasety albo w wygiętym zębie zębatki przedniej.