Co się stanie, gdy nasmarujesz łańcuch zbyt obficie?

Typowe błędy, które pogarszają sytuację: pierwsze hamowanie wykonane na pełnej sile od razu po wyjechaniu z wody, co kończy się blokadą koła i utratą kontroli; jazda z nogą na hamulcu przez dłuższy czas, która przegrzewa klocek i tarczę; oraz ignorowanie tylnego hamulca. Oba koła trzeba osuszyć, bo w nagłym hamowaniu tylne koło często decyduje o stabilności. Nie polewaj tarcz wodą ani nie czyść ich na siłę — to tylko wciska zanieczyszczenia w okładzinę.

Centrowanie koła kluczem do szprych wydaje się proste, dopóki nie zauważysz, że po kilku obrotach naciąg jest nierówny, a koło nadal bije na boki. Problem tkwi w kolejności działań. Większość osób od razu dokręca lub poluzowuje pojedyncze szprychy, żeby przesunąć obręcz. To działa chwilowo, ale rozstraja cały naciąg. Poniżej opiszę metodę, która pozwala ustawić obręcz w osi bez psucia równomiernego napięcia szprych.
Przebita dętka na trasie rzadko oznacza koniec jazdy. Znacznie częściej oznacza dziesięć minut pracy, o ile ma się ze sobą podstawowy zestaw i nie zgubi się kolejności ruchóprzechowywanie w małym mieszkaniu. Najpierw więc: zjedź z jezdni w bezpieczne miejsce, najlepiej na pobocze, wjazd do bramy albo zatoczkę. Wyłącz licznik, wyjmij z kieszeni wszystko, co wypadnie przy przewracaniu roweru — telefon, klucze, rękawiczki. Rowery z przerzutkami kładzie się na prawym boku, napędem do góry, inaczej pogięta dętka to najmniejszy problem, jaki może się przytrafić.

Największy błąd to zostawienie łańcucha mokrego od smaru. Nadmiar na zewnętrznych płytkach niczego nie chroni — sworzeń i tuleja pracują wewnątrz, a zewnętrzna warstwa tylko zbiera piach. Po odczekaniu przejedź łańcuch suchą szmatką i zdejmij wszystko, co się nie wchłonęło. Łańcuch ma być w dotyku lekko tłusty, nie lepki. Jeśli po przejechaniu palcem zostaje czarny ślad i czujesz klej, to znak, że przesadziłeś.

Niezależnie od konstrukcji, trzy rzeczy zawsze warto sprawdzić po regulacji: czy koło obraca się swobodnie, czy klamka ma wyraźny punkt oporu i czy klocki zużywają się równomiernie. Klocki w hamulcach tarczowych trzeba wymieniać parami — mieszanie nowego ze starym powoduje nierówne dociskanie tarczy. W szczękowych wystarczy wymienić zużyty klocek, ale i tak lepiej ustawić oba od nowa, bo stary może być już inaczej wyprofilowany.

Typowe pułapki to dokręcanie szprych „na czuja" bez kontroli naciągu oraz ignorowanie strony przeciwnej. Drugi błąd to centrowanie samego bicia bocznego, gdy koło ma też bicie promieniowe — wtedy naciąg rozjeżdża się błyskawicznie. Pamiętaj też, że szprychy mają granicę wytrzymałości: gdy poczujesz wyraźny opór przy dokręcaniu, przestań. Lepiej powtórzyć korektę w kilku mniejszych krokach niż raz przekręcić i uszkodzić nyple lub obręcz.
Gdy opona jest już wcisnięta w rowek, złap uwięziony odcinek dętki dwoma palcami przy samym ranciu i pociągnij go lekko w stronę środka koła, nie do góry. Równocześnie drugą ręką przesuwaj oponę w przeciwną stronę, obracając ją wokół obręczy. Ten ruch zmniejsza tarcie na styku i pozwala gumie przesunąć się wzdłuż rantu. Jeśli odcinek nadal siedzi, powtórz wciskanie opony po obu stronach miejsca zaklinowania — po dwa, trzy centymetry na raz. Nie próbuj wyrywać dętki jednym szarpnięciem, bo wtedy pęka na zgrubieniu przy wentylu.

Zanim cokolwiek nałożysz, łańcuch trzeba oczyścić. Najprostsza metoda to szczotka z twardym włosiem i szmatka. Obróć korbą do tyłu i przejedź szczotką po całym obwodzie, potem wytrzyj ogniwa do sucha. Dopiero na czysty, odtłuszczony łańcuch nakłada się smar. Jeśli pojedziesz po starym, zmieszanym z piaskiem smarze, nowa warstwa nic nie da — będzie tylko kolejną warstwą mazi. Przy mocno zabrudzonym napędzie warto użyć odtłuszczacza i po odczekaniu dokładnie spłukać go wodą, a następnie wysuszyć łańcuch przed smarowaniem.

Nadmiar smaru szkodzi bardziej niż jego brak, bo działa jak pasta ścierna. Piasek przyklejony do lepkich ogniw krąży razem z łańcuchem i szlifuje sworznie od środka. Zużyty łańcuch szybciej naciąga się i niszczy zębatki oraz blat korby, a wymiana całego napędu kosztuje znacznie więcej niż buteleczka preparatu. Suchy łańcuch będzie głośny i zacznie rdzewieć, ale zniszczenia postępują wolniej niż przy smarowaniu na zapas.

Jak dobrać smar i ile go nakładać Rodzaj smaru zależy od warunków jazdy. W suchą pogodę sprawdzają się preparaty rzadkie, które wnikają w ogniwa i nie łapią kurzu. W błocie i deszczu lepsze będą gęstsze smary, które dłużej trzymają się metalu, choć trzeba je częściej uzupełniać. Nakładaj kroplę na każde ogniwo, obracając korbą powoli do tyłu — to zajmuje kilkadziesiąt sekund i daje równomierne pokrycie. Po nałożeniu odczekaj kilka minut, żeby rozpuszczalnik odparował, a smar zgęstniał w środku ogniwa.

If you have any concerns concerning where and just how to make use of czytaj dalej tutaj, you can contact us at the web-site.